EVがガソリン車を初の逆転、欧州1〜6月販売

欧州自動車工業会（ACEA）が23日発表した2026年1〜6月の欧州31カ国の電気自動車（EV）販売台数（乗用車）は前年同期比35%増の160万8200台だった。各国の補助金政策を背景に販売が大きく伸び、半期ベースで初めてガソリン車を逆転した。

ガソリン車の販売台数は16%減の159万767台で、EVがガソリン車を1%上回った。25年1〜6月はガソリン車がEVを59%上回っていた。

以下ソース
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR202FZ0Q6A720C2...

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>>16
それがデマなら、なぜ日本で開発してサプライチェーン構築しなかったのですか？
九州でEV工場作る計画があったが、わざわざ中国で生産する理由は何ですか？
トヨタだけでOS作れるけど、制約上中国企業を採用しましたってことですか？
西側EVのドイツ車や日本車が実質中国OEMなのは世界の常識ですよw
既存メーカーで中国企業と組まずにEVで成功しているのはヒョンデぐらいで
技術的に中国サプライヤーに依存しないと勝負出来ない

世界でEVが増え続けている現状で、圧倒的コスパと質感・装備・デザインでリードされてます

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↑18>>16間違いで>>17

>>17
中国市場でbZ4Xは、価格に対して性能・技術と、コストパフォーマンスで中国勢に太刀打ちできてない。
中国メーカーはギガキャストや全自動化ラインによって大幅なコスト削減を実現しているが
トヨタは従来のプレス・溶接構造なので、価格競争で不利な状況だ。

海外ではトヨタブランドなので販売は成立しているが、トヨタ自身がEVは利益が出ていないと公言していて
実質的には利益ゼロに近い状態で市場展開している。
EV市場に参入し続けなければ将来的な競争力を失うため、赤字覚悟でも継続しているのが現状です。

EV以外の車種を含め、このまま旧来の生産構造のまま中国勢との価格競争になれば、今後はさらに厳しい局面に突入する。
根本的な製造方式やサプライチェーンを抜本的に改革しない限り、コスパで相当厳しい局面に突入する。

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やたらシナメーカー持ち上げているひといるが、実際利益出てないでしょう、BYDだって！
本格的な普及はまだ先だと思うけど、それまでにシナメーカーは存続できるんですかね！

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>>19
トヨタや日本のEVが中国企業のOEM生産という情報が、デマであることに変わりはないよ。
色々書いておられるが、そんな狭い消耗戦のEV市場ではなく、ブルーオーシャンで伸び伸び
と稼いだほうが良いという思いがますます強まるだけ。
そのうち耐久性や「修理難民40万人」のような問題が各国でも起きるだろうしね。

中東問題や冷え込む中国市場にもかかわらず僅か3%減
トヨタ 世界販売　7年連続で世界首位堅持
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD29AWM0Z20C26A7...
EV逆風でもトヨタは絶好調！ 米国EV市場で見えた“勝者と敗者”
https://motor-fan.jp/article/1476671...

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>>21
何一つ質問の反論もなく、根拠のないデマ認定www　
恐ろしいほど日本の御用記者が忖度している記事を参考にしておられますね。
実質OEMですが、日本の記者がそれを書くと仕事が無くなるので書けないだけです。

EVだけの話では無くて
関税などの貿易障壁のないオーストラリア市場で、
2026年6月の単月で BYD がトヨタの販売台数に 243台差まで迫った。
オーストラリアの自動車市場は 勢力図が大きく変わりつつあり
現在の成長率が続けば、2026年後半から2027年で BYD が月間販売でトヨタを逆転する可能性が高い。

今は関税障壁によって既存メーカーが守られているが、北米で中国メーカーが自由に競争できていたら勢力図が大きく変わると思う

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>>22
説を立てるなら、そんな妄想ではなくそれこそ根拠を示さないとだめだよ。
あくまで中国市場向けに販売する一部のEVモデルが、中国企業との共同開発や現地生産・中国製部品の採用が行われている
という情報しかない。
中国では合弁が必須であったことや、中国製バッテリーを使わないEVは補助金の対象外だったので中国製ハードやソフトを
使わざるを得ないからね。

EVやHVが伸びている今のガソリン高騰が一過性でも、そうでなくても、何が起きても、マルチパスウェイが最も確実な選択。

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