EVがガソリン車を初の逆転、欧州1〜6月販売

欧州自動車工業会（ACEA）が23日発表した2026年1〜6月の欧州31カ国の電気自動車（EV）販売台数（乗用車）は前年同期比35%増の160万8200台だった。各国の補助金政策を背景に販売が大きく伸び、半期ベースで初めてガソリン車を逆転した。

ガソリン車の販売台数は16%減の159万767台で、EVがガソリン車を1%上回った。25年1〜6月はガソリン車がEVを59%上回っていた。

以下ソース
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR202FZ0Q6A720C2...

返信する

>>4
何が起きてもOKのマルチパスウェイ

現在の市場動向や専門家の分析は、トヨタが「全方位戦略」（マルチパスウェイ）によって、EV逆風の中でも
実利的な勝者としての地位を固めつつあると指摘しています。2026年の世界市場の動きを見るとトヨタの強さ
が鮮明になっています。

* ハイブリッド車（HEV）の圧倒的強さ:
世界的なEV需要の減速（EV逆風）の中で、トヨタが得意とするHEVが「現実解」として爆発的に売れています。
これが次世代EV開発の莫大な原資となっています。
* 欧米市場での躍進:
欧米市場において、EV市場が混迷する中でトヨタは「絶好調」と評されています。特に 既存のガソリン車から
スムーズに移行できるハイブリッド車や、bZ4XなどのEVモデルの戦略的な展開が功を奏しています。
* 中国市場での価格競争への対応:
世界最大のEV市場である中国では、BYDなどの現地メーカーが優勢ですが、トヨタはbZ3などのEVで競争力を
強化して対抗しています。
* 次世代EVへの「本気度」:
2025年後半には新たな急速充電サービス「TEEMO」を開始するなどインフラ面を含めた攻勢を強めています。

トヨタは、単なる販売台数ではなく、次世代技術、インフラ、高いハイブリッド車の利益率を武器に電動化の
トップランナーの地位を築いています。

返信する

>>12
bZ4Xたった一車種で全方位も糞もねぇっつうの
軽からハイグレード車種までラインナップを揃えてきてる中国勢のEVこそ全方位

今や欧州の新車販売の5台に1台がBEV
そんな欧州のEV市場にしっかり食い込めているのは
全方位戦略の中国勢であって、一車種限りのトヨタではない

https://36kr.jp/496461...

●今年4月の欧州電気自動車（EV）市場では販売台数に占める中国自動車ブランドの割合が初めて15％を超え、過去最高を記録した

●4月の比亜迪（BYD）や奇瑞など中国ブランドの純電気自動車（BEV）の欧州販売台数は3万8281台で、前年同月の2倍以上になった

●プラグインハイブリッド車（PEV）も好調で、（中国勢の）4月の販売シェアは29％に迫った

返信する

5台に1台だけのEVより、5台全部狙ったほうが良いというお話。
今年前半のBEVの世界販売シェアは16%、NEV合わせても22%
それ以外の8割を捨てるのはもったいない。
https://motor-fan.jp/article/1574124...

返信する

>>13は
全方位戦略の意味が分かってないシナ人ですか？

返信する

>>12
全方位トヨタのbZ4Xなど日本メーカーのEVは、中国企業とのOEM生産に依存しているから利益率は超低い。
主要部品やソフトウェアも中国サプライチェーンに依存していて、
日本ブランドのEV販売が伸びても、日本国内の産業基盤にはほとんど還元されない。
日本車のEV販売が増えるほど、国内サプライチェーンは縮小し、産業の空洞化がすすむ。

何が脅威かというと、欧州で中国EVに対して17〜38％の関税をかけているが、
中国メーカーの販売はむしろ伸びている事実。
車種によっては中国国内価格の倍近い水準になっても需要が落ちない。
これは、中国EVの競争力が価格だけでなく、性能・技術・商品力を示していて
もし関税ゼロの正常な市場だったら、今よりも大きく変化してると思う。

返信する

>>16
トヨタや日本メーカーのEVが中国企業のOEM生産という情報はもちろんデマ。
中国市場向けに販売する一部のEVモデルが、中国企業との共同開発や、現地生産・中国製部品の採用が行われている。
中国では合弁が必須であることや、中国製バッテリーを使わないEVは補助金の対象外だったので中国製ハードやソフト
を使わざるを得なかったというのが真相だ。

何れにしても消耗戦を繰り広げているEVの小さなパイだけではなく

* ハイブリッド車（HEV）：37.3%
* 電気自動車（EV / BEV）：20.7%
* ガソリン車（Petrol）：22.2%
* プラグインハイブリッド車（PHEV）：9.8%
* ディーゼル車（Diesel）：7.5%
* その他（天然ガス・LPGなど）：2.6%

マルチパスウェイでこれらを全部狙ったほうが良い。

返信する

>>16
それがデマなら、なぜ日本で開発してサプライチェーン構築しなかったのですか？
九州でEV工場作る計画があったが、わざわざ中国で生産する理由は何ですか？
トヨタだけでOS作れるけど、制約上中国企業を採用しましたってことですか？
西側EVのドイツ車や日本車が実質中国OEMなのは世界の常識ですよw
既存メーカーで中国企業と組まずにEVで成功しているのはヒョンデぐらいで
技術的に中国サプライヤーに依存しないと勝負出来ない

世界でEVが増え続けている現状で、圧倒的コスパと質感・装備・デザインでリードされてます

返信する

↑18>>16間違いで>>17

>>17
中国市場でbZ4Xは、価格に対して性能・技術と、コストパフォーマンスで中国勢に太刀打ちできてない。
中国メーカーはギガキャストや全自動化ラインによって大幅なコスト削減を実現しているが
トヨタは従来のプレス・溶接構造なので、価格競争で不利な状況だ。

海外ではトヨタブランドなので販売は成立しているが、トヨタ自身がEVは利益が出ていないと公言していて
実質的には利益ゼロに近い状態で市場展開している。
EV市場に参入し続けなければ将来的な競争力を失うため、赤字覚悟でも継続しているのが現状です。

EV以外の車種を含め、このまま旧来の生産構造のまま中国勢との価格競争になれば、今後はさらに厳しい局面に突入する。
根本的な製造方式やサプライチェーンを抜本的に改革しない限り、コスパで相当厳しい局面に突入する。

返信する

やたらシナメーカー持ち上げているひといるが、実際利益出てないでしょう、BYDだって！
本格的な普及はまだ先だと思うけど、それまでにシナメーカーは存続できるんですかね！

返信する

>>19
トヨタや日本のEVが中国企業のOEM生産という情報が、デマであることに変わりはないよ。
色々書いておられるが、そんな狭い消耗戦のEV市場ではなく、ブルーオーシャンで伸び伸び
と稼いだほうが良いという思いがますます強まるだけ。
そのうち耐久性や「修理難民40万人」のような問題が各国でも起きるだろうしね。

中東問題や冷え込む中国市場にもかかわらず僅か3%減
トヨタ 世界販売　7年連続で世界首位堅持
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD29AWM0Z20C26A7...
EV逆風でもトヨタは絶好調！ 米国EV市場で見えた“勝者と敗者”
https://motor-fan.jp/article/1476671...

返信する

>>21
何一つ質問の反論もなく、根拠のないデマ認定www　
恐ろしいほど日本の御用記者が忖度している記事を参考にしておられますね。
実質OEMですが、日本の記者がそれを書くと仕事が無くなるので書けないだけです。

EVだけの話では無くて
関税などの貿易障壁のないオーストラリア市場で、
2026年6月の単月で BYD がトヨタの販売台数に 243台差まで迫った。
オーストラリアの自動車市場は 勢力図が大きく変わりつつあり
現在の成長率が続けば、2026年後半から2027年で BYD が月間販売でトヨタを逆転する可能性が高い。

今は関税障壁によって既存メーカーが守られているが、北米で中国メーカーが自由に競争できていたら勢力図が大きく変わると思う

返信する

>>22
説を立てるなら、そんな妄想ではなくそれこそ根拠を示さないとだめだよ。
あくまで中国市場向けに販売する一部のEVモデルが、中国企業との共同開発や現地生産・中国製部品の採用が行われている
という情報しかない。
中国では合弁が必須であったことや、中国製バッテリーを使わないEVは補助金の対象外だったので中国製ハードやソフトを
使わざるを得ないからね。

EVやHVが伸びている今のガソリン高騰が一過性でも、そうでなくても、何が起きても、マルチパスウェイが最も確実な選択。

返信する