ドリフト走行を「危険運転」認定　法改正で処罰対象に追加へ

　「極めて危険なのは明らかだが、規定がない」

　大阪高裁は２０１５年７月の判決で、ドリフト走行の車が起こした事故についてそう指摘し、検察側が求めていた危険運転の適用を否定した。

　事故は１３年９月２４日朝、京都府八幡市の交差点で起きた。
少年（当時１８歳）の運転する乗用車がドリフト走行の末に暴走し、ガードレールに衝突。
車道と歩道との境にあった柵をなぎ倒し、集団登校の列に突っ込んで小学生５人に重軽傷を負わせた。

　危険運転には、ドリフト走行を直接的に処罰対象と定めた条文がない。
検察側は、車が制御不能の状態だった点に着目し、危険運転の要件の一つである「制御困難な高速度」にあてはまると主張した。

　だが、京都地裁は１４年１０月の判決で、車の速度は「時速４０キロを超えてはいなかった」とし、過失運転を適用。
高裁も「高速度とはいえない」として地裁の判断を支持し、過失運転で懲役１年６月以上２年６月以下の不定期刑が確定した。

　運転ミスに適用される過失運転致死傷の法定刑の上限は拘禁刑７年で、危険運転致死傷の同２０年と大きな開きがある。
交通事故で当時１１歳の娘を亡くし、法制審部会の委員を務める波多野暁生さん（４８）は「ミスや不注意とは次元が違う悪質な運転なのに、危険運転が適用されないのはおかしい。是正が必要だ」と語る。

　こうした事態を受け、危険運転致死傷の要件見直しを議論する法制審の論点にドリフト走行に関する規定の創設が盛り込まれた。
法務省は今年３月に始まった部会で、ドリフト走行などが絡んだ死傷事故の裁判例を紹介。
京都の事故を含め、１４年１月から今年３月までに判決が出た１５件のうち、危険運転が適用されたのは３件にとどまっていた。

　検察官や学者の委員からは「危険性や悪質性を正面からとらえた規定を設ける必要がある」といった意見が相次ぎ、１０月までの計６回の部会では、規定の創設を支持する声が大勢を占めている。


　元同志社大教授の川本哲郎・京都犯罪被害者支援センター副理事長は「ドリフト走行が危険運転の処罰対象になれば、悪質な運転者を厳正に処罰できるようになる。
公道でのドリフト走行が危険であるという認識が社会に広まり、死傷事故を未然に防ぐという抑止効果も期待できるだろう」と話している。

https://www.yomiuri.co.jp/national/20251202-GYT1T00305...

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>>32
国内ラリーすれば？
コースアウトの場所によっては死ぬわ

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