北陸新幹線･敦賀以西ルート問題､迫る国会会期末の決断
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｢40年、50年かかる｣—北陸新幹線･敦賀以西ルート問題、
小浜か米原か、迫る国会会期末の決断
北陸新幹線が県内で開業してから11年あまり。
1973年に建設が計画されてから50年以上が経過した今もなお、
福井県･敦賀駅から西側の区間は工事すら始まっていない。
自民党と日本維新の会などで構成される与党整備委員会が
8つのルート案の再検証を進めるなか、国会の会期末まで
1か月を切った。小浜ルートか、米原ルートか——
沿線自治体の思惑が複雑に絡み合う膠着状態を、いかに打破するのか。
そもそも現行の｢小浜･京都ルート｣は、10年前の2016年12月に
与党プロジェクトチームが正式ルートとして決定したものだ。
当時の試算では建設費は2兆700億円、工期は15年の予定だった。
小浜ルートでは京都市内の区間はほぼすべて地下トンネルを走る
計画であり、トンネル工事が地下水に悪影響を与えるという懸念や、
京都府･京都市が背負う巨額の建設費負担などを理由に反対運動が起き、
着工のめどが立っていない。
京都の市民団体｢私たちは京都の市民で、京都の地下に巨大なトンネルを
作ることは絶対にダメだということで声を上げています｣
こうした状況を受け、改めて脚光を浴びているのが｢米原ルート｣。
敦賀駅から東海道新幹線が停車する滋賀県の米原駅に接続するルートで、
工事区間が短いのが特徴だ。当時の試算では建設費が5,900億円、
工期は小浜ルートより5年短い10年とされていた。
滋賀県民｢北陸新幹線は別に米原に来なくても良いですし。
とても迷惑な話なのでいらないって感じです。｣
別の県民｢米原ルートでも小浜ルートでもどっちでもないですかね。
北陸にあんまり行かないので｣東京・大阪への移動手段を問われると
こう続けた。｢新幹線で京都からそのまま。東海道新幹線で。
10分で京都駅まで行きますし｣
整備委員会は、このあと京都と大阪の知事と市長からヒアリングした上で、
国会の会期末である来月17日までにルートを決定する方針だ。
1973年の計画から50年以上を経て、北陸新幹線の全線開通に向けた
最大の難関が、いよいよ決断の時を迎えようとしている。
https://www.fnn.jp/articles/ITC/106446...
小浜か米原か、迫る国会会期末の決断
北陸新幹線が県内で開業してから11年あまり。
1973年に建設が計画されてから50年以上が経過した今もなお、
福井県･敦賀駅から西側の区間は工事すら始まっていない。
自民党と日本維新の会などで構成される与党整備委員会が
8つのルート案の再検証を進めるなか、国会の会期末まで
1か月を切った。小浜ルートか、米原ルートか——
沿線自治体の思惑が複雑に絡み合う膠着状態を、いかに打破するのか。
そもそも現行の｢小浜･京都ルート｣は、10年前の2016年12月に
与党プロジェクトチームが正式ルートとして決定したものだ。
当時の試算では建設費は2兆700億円、工期は15年の予定だった。
小浜ルートでは京都市内の区間はほぼすべて地下トンネルを走る
計画であり、トンネル工事が地下水に悪影響を与えるという懸念や、
京都府･京都市が背負う巨額の建設費負担などを理由に反対運動が起き、
着工のめどが立っていない。
京都の市民団体｢私たちは京都の市民で、京都の地下に巨大なトンネルを
作ることは絶対にダメだということで声を上げています｣
こうした状況を受け、改めて脚光を浴びているのが｢米原ルート｣。
敦賀駅から東海道新幹線が停車する滋賀県の米原駅に接続するルートで、
工事区間が短いのが特徴だ。当時の試算では建設費が5,900億円、
工期は小浜ルートより5年短い10年とされていた。
滋賀県民｢北陸新幹線は別に米原に来なくても良いですし。
とても迷惑な話なのでいらないって感じです。｣
別の県民｢米原ルートでも小浜ルートでもどっちでもないですかね。
北陸にあんまり行かないので｣東京・大阪への移動手段を問われると
こう続けた。｢新幹線で京都からそのまま。東海道新幹線で。
10分で京都駅まで行きますし｣
整備委員会は、このあと京都と大阪の知事と市長からヒアリングした上で、
国会の会期末である来月17日までにルートを決定する方針だ。
1973年の計画から50年以上を経て、北陸新幹線の全線開通に向けた
最大の難関が、いよいよ決断の時を迎えようとしている。
https://www.fnn.jp/articles/ITC/106446...
北陸新幹線、在来線と直通に ｢フリーゲージ｣導入へ（2012年4月28日）
https://www.asahi.com/travel/aviation/TKY20120428019...
２０２５年度末に敦賀（福井県）まで通じる予定の北陸新幹線で、
国土交通省は線路の幅が違う在来線と行き来できる新型列車
「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）をとり入れる方針を固めた。
ＦＧＴなら敦賀―大阪の在来線区間も走れるため、富山―大阪間を
乗り換えなしの直通運転でつなぐことができる。
ＦＧＴが走っても、敦賀―大阪間にかかる時間は今の特急と変わらない。
乗り換えの手間が省けるだけだが、国交省は「心理的な不便さが消える」
と説明している。列車を運行するＪＲ西日本も前向きだ。
<北陸新幹線延伸>整備委｢小浜ルート｣軸 京都新駅｢桂川案｣有力:15日にも決定
https://news.jp/i/144840451313785250...
北陸新幹線敦賀以西ルートを再検討する与党整備委員会が、
現行計画の｢小浜京都ルート｣を軸に調整に入ったことが分かった。
京都市内の新駅は、2候補のうち、JR桂川駅付近に駅を整備する
｢桂川案｣が有力となっている。15日にも開く整備委の次回会合で
決定する方針。関係者が10日、明らかにした。
北陸新幹線の大阪延伸 小浜･京都ルートのうち ｢桂川案｣採用で合意:自民･維新の実務者
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/280356...
北陸新幹線の福井県敦賀から新大阪までの延伸をめぐり、
自民党と日本維新の会の実務者は｢小浜･京都ルート｣のうち
｢桂川案｣を採用することで合意しました。
自民･維新両党の実務者がけさの会合で合意した延伸ルートでは、
福井県小浜市を経由して京都市に南下することを想定しています。
このルートをめぐっては、
▼京都市のJR桂川駅付近に新たな駅を整備する案
▼いまの京都駅を南北に通る｢南北案｣が検討されてきましたが、
｢地元への理解が得られやすく早期の着工を見込めること｣
などから｢桂川案｣を採用することになりました。
今後、関係する自治体に対して、着工へ向けた合意形成を
図っていくとしています。
「結論ありきの茶番劇」北陸新幹線“米原派”急先鋒の重鎮県議が猛反発 ｢京都の課題解決へ誰も説得できない｣整備委の決定プロセスを批判
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/mro/280539...
石川県政界の自民党の重鎮･福村章県議が取材に応じました。
かねてから｢米原ルート｣の再検討を推し進めていた福村県議は
｢結論ありきの茶番劇だ｣と厳しく非難しました。
延伸ルートをめぐって、石川県内ではこれまでに、南加賀の
沿線自治体の議会や関係団体などで｢米原ルート｣の再検討を求める
決議がなされてきた経緯があります。今回、与党整備委員会が
｢小浜･桂川案｣が採用されたことを受け、福村県議は、地下水や
トンネルの掘削に伴う残土処理の課題が山積している京都の解決に
目途が立たない中、｢わずかに修正しただけのルートを強行するのは、
無責任｣と憤りをあらわにしました。
また、｢新幹線は空を飛んで行くわけにはいかないので、京都問題が
解決するように誰も説得できない。それなのに、しゃにむに京都から
桂川に変えただけで小浜･桂川案にする。本当に何を考えていらっしゃるのか｣
と、乾いた笑いを浮かべました。
新幹線長崎ルート 環境アセス合意 未着工区間で国と佐賀県、長崎県にも建設費求める
https://news.jp/i/145102018429583424...
九州新幹線長崎ルートで佐賀県内を通る未着工区間
（新鳥栖－武雄温泉）を巡り、国土交通省の水嶋智事務次官と
同県の山口祥義知事は17日、着工の前提となる環境影響評価
（アセスメント）を来年度から始めることで合意した。
特定のルートを定めずに実施する。長崎県に建設費の負担を
求めることも確認した。両県の財政負担の在り方などは今後の
調整が必要となるが、全線フル規格化に向けた議論が
一歩前進することになる。
同日、佐賀県庁で両氏が合意書に署名した。
山口知事は「環境アセス実施までの合意であり、フル規格整備の
合意ではない」と強調した上で、財政負担や在来線問題、
整備方式などについて長崎県やJR九州などに「今後の議論を
深める糸口を示すことができた」と意義を強調した。
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