踏切対策基本方針を東京都が改定:策定から20年

踏切対策基本方針を東京都が改定
策定から20年、新たに6区間で鉄道立体化検討
工事費負担の在り方は

東京都は2004年に策定した踏切対策基本方針をはじめて改定した。

従来の交通渋滞や地域分断の解消に加え、まちづくり、ユニバーサルデザイン、
都市強靭化の3つの観点が考慮されている。
都内に約1040カ所ある踏切のうち、382カ所の踏切を、2050年代までに
重点的に対策を実施・検討すべき「重点踏切」とし、15区間を
「鉄道立体化の検討対象区間」とした。

このうち新たに同区間に位置付けられたのは以下の6区間だ。
▽JR中央線（八王子～西八王子駅付近）
▽西武新宿線（小平駅付近）
▽西武拝島線（武蔵砂川駅付近）
▽京王京王線（つつじヶ丘～柴崎駅付近）
▽東急池上線（御嶽山～千鳥町駅付近）
▽東急多摩川線（鵜の木～武蔵新田駅付近）

新規6区間を含めた鉄道立体化の15区間にはあわせて158カ所の踏切がある。
踏切解消にむけて街づくりをどうするかなど、関係者間で検討が進められていく予定だ。
実は、この連続立体交差事業の予算は、いわゆる道路整備向けの予算、道路予算が
使われているということはあまり知られていない。

鉄道なのになぜ道路という声もあるかもしれないが、踏切をなくして道路を
通行しやすくする、ということもそもそもの目的として考えられているからだ。
連続立体交差事業で実施される高架化事業では、鉄道事業者の負担は約1割。
自治体が約9割と、鉄道事業者が負担するのは、「鉄道受益相当額」とされる部分のみ
となっている。

理屈は通っているのだが、この現行ルールでは高架化にあわせて複々線化する場合、
鉄道事業者の負担が多くなってしまうという面もでてくる。
複々線化する場合、東京都の区部以外の地域で費用負担割合を算出すると、
鉄道事業者：自治体＝55％：45％となる。

京王線は複線のまま高架化
現在、工事が進められている京王線の高架化事業は、複々線化せず、複線のままの
高架化工事が行われている。毎朝の通勤ラッシュ時に新宿に向かう電車の“渋滞”が
発生する京王線。高架化するならば複々線化にしてほしい、と京王沿線住民やほかの
鉄道沿線の住民も思うかもしれないが鉄道事業者の負担額が大きく変わるため、
複々線化せずに高架化されているという側面があるということだ。
毎朝の“苦行”が緩和すれば、多くの都民の健康と安心につながる。

子育て支援で子供服の購入費まで補助が出る時代。受益者負担という原則も大事だが
公共工事に対する予算配分についても、時代にあった新しい予算の使い方を東京都から
打ち出してもよいのかもしれない。
https://www.fnn.jp/articles/-/112441...

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踏切対策は事故防止のためではなく、徒歩でも自転車・自動車でも渋滞・立往生が発生するためです。
一番効果的な節税はATO(自動運転)であり、すでに「ゆりかもめ」やら「舎人ライナー」のように無人運転の実用化がされており、
東京メトロなんざ「ワンマン運転です」みたいな社内アナウンスが流れているが、全く運転はしていない添乗員・車掌+駅員を兼ねており、
ATO(自動運転)です。
ATCという保安装置でも、「猿でも運転できる安全な装置」とアピール・報道したヤツがおり、運転手の気分で加速したりできないようになっていて、
ダイヤとおりの運行をヘタクソ運転手でも守られるようになっており、とっとと、こんなのはATO(自動運転)にすべきであります。
またATS-Pという保安装置がありますが、福知山線事故のようにヘタクソ運転手が制限速度超過した場合や、信号無視した場合に停止する保安システムで、
ATOでもATCでもATSでも費やす物理的(装置)費用は同一であり、とっととATO化すべきであり、田舎者の敗戦の危機ある鉄道なんざ、
クマやイノシシと衝突する程度なんだから、とっととATO(自動運転)を導入すべきであり、なぜ、国鉄→JRなどがATOを導入しないのかと言えば、
鉄キモオタの就職先が鉄道会社だからであり、「ゆりかもめ」やら「舎人ライナー」みたいなコトになったら、このキモ鉄野郎が困るからだけであり、
田舎ほど、とっととATOすりゃ良いのに、鉄道よりも難しくて高度・高価な自動運転自動車♪とかヤっており、田舎のレールなんが廃線もしくはATO化しとした方が国民の税金の無駄な消耗は減ると想います。

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駅舎を超豪華にするお金があるなら、高架化なんて簡単ではないかと。

鉄道の進化は日本の鉄道会社全体が一致団結して、各社の資産を足りないところに補いあって全体的に進歩させるのが国民への恩返し、日本への恩返しではないかと思う。「一つの生命体」「日本の大動脈」として考える。　あるところで動脈硬化を起こしてたら直すのが筋だろう。国民から電車代を取るだけとって「踏切で待っててね」なんて酷すぎる。

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高架化すると
渋滞なくなるけど
景色がガラッと変わる

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7時台8時台
踏切渡るの大変だ

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歩行者優先だから自動車は一時停止ってルールがあるなら、踏切で遮断機降ろして歩行者の往来を問答無用で邪魔するってのは矛盾があるし、随分とまぁ無理があるしふざけてると思うわな。
だから開かずの踏切とか舐めてる場所は、踏切の遮断機が降りてようが、徒歩と自転車は遮断機の棒をへし折ってでも渡る権限がある。止まらなければいけないのは電車の方だと思うし、
道路が歩行者優先だとか馬鹿なルールがある以上は、電車が緊急停止する必要がある。
つまり、今のように電車を走らせたいなら、少なくとも市街地に関しては全て高架にするか地下化にしろって話。
出来ないとか嫌だって言うならもう電車やめろ！

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>>5
7時台44 46 48 50 52 54 56 58
って

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2分おきに来てギャフン

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踏切対策にアンダーパスは大雨では危険だ
と思ってたら

危険なアンダーパスには遮断機設置
国がリスク4分類し安全対策公表
2026年10月6日
https://www.asahi.com/articles/ASVB60TK3VB6UTIL002M....
大雨で冠水したアンダーパスで車が水没し、死者が相次いだ
ことを受け、国土交通省は6日、アンダーパスの冠水リスクを
危険度に応じて4分類し、最も危険な分類の場所では遮断機を
設けるなどとする安全対策を公表した。アンダーパスは全国に
3841カ所あり、道路を管理する自治体などに向けたガイドライン
にこうした対策を盛り込んだ。
アンダーパスでの水没事故は、8月の千葉豪雨で2人、9月には
福島県いわき市で1人が死亡。国交省はすでに国道22カ所で豪雨が
予想される場合の事前通行規制の導入を決めていたが、規制する
人手の不足が課題になっていた。

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踏切でのこんな事故は悲しい

神奈川県藤沢市のJR線で電車と接触し高齢女性死亡
踏切内の溝にシルバーカー挟まれ事故か
https://www.sankei.com/article/20261006-Y272QTPKDRJMP...

10月6日午後1時35分ごろ、神奈川県藤沢市のJR東海道線辻堂―藤沢間の踏切で、
｢女の人が踏切を渡りきれなくて、電車と接触した｣と119番通報があった。
県警藤沢署によると女性は80歳ぐらいで、その場で死亡が確認された。
シルバーカーを押していたとの目撃情報があり、踏切内の溝にタイヤが
挟まった可能性もあるとみて詳しい状況を調べる。

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踏切対策
昔と比べて
自動車の台数が増えた？
列車のダイヤが過密になった？
のかね

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>>6
どこの国のルールだ？
日本では歩行者だからといって優先順位を無視する権限なんか無いぞ

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高架化
事故も減るだろうし渋滞もなくなるし
みたいな？

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むかし
遮断機も警報機もない踏切で
電車見えてたけどまだ遠くだたらと
渡って怖い目に逢った　記憶
｢電車は思ってるより早く来る｣

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