全国初導入の軽自動車タクシー、出発式　北九州市小倉区の第一交通産業

　軽自動車を一般のタクシー車両として使うことが6月から認められ、新制度にもとづいて
全国で初めて導入したタクシー業界大手の「第一交通産業」（北九州市小倉北区）の本社で26日、軽自動車タクシーの出発式が行われた。

　全国ハイヤー・タクシー連合会は今年3月、軽自動車の導入を国土交通省に要望した。
軽自動車のタクシー利用はこれまで、電気自動車（EV）や福祉・介護用に限って認められていたが、
国交省が検討し、パブリックコメントなどを経て6月1日に一般タクシーにも認める関係通達を出して解禁した。

https://www.asahi.com/sp/articles/ASV6V21TNV6VULFA01...

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>>6
軽自動車やミニバンといった区分にかかわらず、自動車の衝突安全性能試験において、
「追突時における後部座席の安全性」は確認されないのが一般的です。

日本国内において、自動車の安全性能を調査する試験としては、NASVA（独立行政法人 自動車事故対策機構）
の実施する「自動車アセスメント（J-NCAP）」が挙げられます。

ここで行われる衝突試験のうち、後部座席にダミーを置いた検査は「オフセット前面衝突試験」
（64km/hで車両前方の一部を衝突させる試験）しかありません。

J-NCAPの検査項目には、側面衝突や後面衝突に関する試験も含まれていますが、
ここで確認されるのは前席の安全性のみです。

つまり、「横から」あるいは「後ろから」衝突された時、後部座席にどれほどダメージが生じるかは
検査されていないのです。

追突された際の後部座席の安全性を検査対象としないのは、日本の自動車アセスメントに限った話ではなく、
世界的に共通する傾向だといえます。

たとえば米国運輸省の道路交通安全局（NHTSA）が実施する「U.S.NCAP」においては、
後部衝突試験そのものが行われていません。

この理由として、NHTSAは、

「限られた予算のなか、死亡や重傷につながる確率のもっとも高い前面衝突および側面衝突の試験に集中するため」

という説明をしています。

衝突試験は1度の検査で完成車両をまるごと潰してしまうことになるため、多額の費用が必要になります。
現状のJ-NCAPにおいては、1車種に対して3つの衝突試験が行われるので、3台の車両を調達しなければいけません。

これらは基本的に、メーカーから無償提供されるわけではなく、運営団体であるNASVAが一般のディーラーから購入しています。

こうしたコスト面の問題からも、実施する検査項目には優先順位をつけざるをえず、必然的に被害が大きくなりやすい
前面衝突などがメインの検査となっている、といえるでしょう。

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自転車2人乗りを解禁にして、それで旅客運送業をすればよい。高齢ドライバーは自転車だけOKにする。
呼んでから来るまで3時間ほどかかるが。

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前述のとおり、公的な機関による衝突試験においては、「追突時の後席安全性」は検査されないのが一般的です。

そのためミニバンの3列目や軽自動車の後席が、追突事故でどの程度のダメージを受けるのかは明らかではありません。

そもそも試験が行われていないため、セダンやSUVの後席安全性も不確かな点が多いといえるでしょう。
したがって、追突時におけるボディタイプごとの後席安全性は、実際の事故状況から推測するほかありません。

負傷者の生じた交通事故について、ボディタイプや座席ごとにどのようなリスクの違いが生じるか、
に関する研究としては、日本大学工学部教授の西本哲也氏らによる「車両クラス別傷害予測アルゴリズムVersion 2021の構築」
（2021年5月自動車技術会春季学術講演会における発表）があります。

この研究発表においては、交通事故総合分析センター（ITARDA）の扱うデータのうち、
2009年から2018年に発生した死傷事故の事例を対象に、「軽自動車」「小型乗用車」「中型乗用車」
「大型乗用車」と車両クラスを区分し、事故類型や速度変化にともなう死亡重傷率の変化を導出しています。

同研究では、前面衝突、側面衝突、後面衝突のいずれの場合にも、クラスが小さいほど死亡重傷率が高くなる
傾向が指摘されています。

一方で、死亡重傷率のリスクカーブは衝突形態によって異なる形状を描いており、
前面衝突においては低速時からクラス間の差が生じていますが、後面衝突においては
速度変化が40km/hを超えるまで顕著な差は見られません。

また、同研究においては、他の衝突形態に比べて後面衝突における死亡重傷率が低いことが
示されています。
死亡重傷率は前面衝突の場合で9.5％、後面衝突の場合は0.6％です。

同研究においては死傷事故の多くが中低速域において生じていることが示されていますが、
これらの内容をふまえると、追突事故における死亡重傷率は他の事故形態に対して相当に低く、
加えて、追突事故の多くはボディタイプごとの影響を受けにくい速度域で生じている、
という背景が見えてきます。

つまり、ボディタイプと衝突安全性の間に相関性はあるものの、追突事故において
それが顕著に表れる状況は稀である、と考えられます。

各国の衝突試験に後面衝突が導入されていないのも、このような背景が一因として
あるのかもしれません。

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なお、車種によっては、メーカー側が独自に後席の衝突安全試験を行い、その結果を公表しているものもあります。

たとえばマツダ CX-8は、80km/hでの後面オフセット衝突試験を独自に行い、3列目の生存空間が残されることを確認しています。
3列目の安全性について試験結果を公表するメーカーは世界的に見ても稀であり、その他にはボルボ XC90が挙げられます。

追突事故で重傷・死亡に至る率は相対的に低いといっても、高い速度域で大きな車に追突されればそれだけ
被害も大きくなると考えられます。
「どんなリスクにどれだけ備えれば十分か」は一概に決められませんが、自動車を選ぶ際の基準として、
「衝突安全性がどれだけ確認されているか」をチェックすることも重要なのかもしれません。

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