羽田の管制には誤進入防ぐための支援機能も　管制は海保機を確認せず

羽田空港の滑走路で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、管制塔のモニターには、着陸機が近づく滑走路に別の航空機が進入した際、注意を促す機能があったことが国土交通省への取材で分かりました。

国交省によりますと、この機能で海保機が滑走路に進入したことを正確に検知できていれば、モニターでは滑走路は黄色に点滅し、日本航空機と海保機は赤色で表示されるということです。


国交省はこの機能について、「常に見ているものではなく補助的なもの」としていて、事故当時についても、「故障していた状態ではないので正常に作動していたのではないか」との認識を示しています。

そのうえで、国交省は夜の時間帯に管制塔から目視で航空機が確認できるかについては、「航空機に点灯する灯火で確認できているのではないか」としています。
https://news.livedoor.com/article/detail/25652242...

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>>13
停止線で待たせる指示が出てる時点で、自分の前に滑走路を使う奴がいるて普通に考えるが
そもそも海保がそこを勘違いしてるからな

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>>19
どうやら壊れちゃってますな　おだいじに

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日本航空機と衝突した海上保安庁の航空機が、事故前の２４時間以内に２回、能登半島地震の対応で被災地方面へ派遣されていたことが分かった。
年始で羽田空港が混雑する中、民間機の離発着の合間を縫って緊急フライトが複数回発生していたことになる。

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海保機は既に４回程物資を運ぶために往復していたらしい。
その事故の前の４回はナンバーワン機として最優先で滑走路に誘導されていたかも

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支援機能は海外の空港で起きた、濃霧などによる悪天候の中での誤進入、その他誘導路走行事故を防止するために開発されたはず
管制を無視する機にも対応できるだろうが、そんなことは想定外じゃないかな
海上保安庁の機長、副機長のどちらが機体を飛ばしていたか知らないが、２人とも管制官の指示を守らないなんて・・
２人はＪＡＬ機に向けた航空無線を聞いているはず。どちらかが、お互いのミスを指摘していれば・・
海保はクルーリソースマネージメントの訓練を疎かにしていたのではないかな　

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交信記録や海保側氏名年齢は速攻出したのに
誤侵入検知やそれ見てなかったこと今出すんか

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>>7　来ないな
この空元気機長、自分の究極の勘違いで、喜び勇んで許可も出ていない、Ｃ滑走路にまでノコノコと進入させたんだろう。通常、交信は副操縦士の役目
恐らく管制官は、ホールド　ショート　オブ　ランウェイ　若しくは　ホールド　チャーリー５　と言って　副操縦士は　【了解 止まります】と答えている
そこで、空元気機長は、タクシー　イントゥ―　ポジション　アンド　ホールド と はき違えてノコノコと許可されてもいないＣ滑走路に進入してしまった
年上の副操縦士が、【 機・機長 】 まだ Ｃ滑走路への進入許可は出ていません。何で、言えなかったんだろう ❓ ❓ ❓
事故直後、この空元気機長、海上保安庁に『自分は脱出できたが残り５人については安否は不明』と交信している。記者会見で海上保安庁の役人は【確認中】とお茶を濁した
航空無線で交信したのか ❔　それとも自分の携帯で ❔　海上保安庁でも 自己中で お墨付きの トンデモ機長 だったりして・・・

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