赤字確定　北海道新幹線延伸、コスト増で「基本的に中止」水準　財務省

　2038年度末ごろに延伸開業する予定の北海道新幹線の新函館北斗―札幌について、財務省が建設で生じる利便性向上額を総費用で割った値（費用便益比）を試算したところ、
26年3月時点で採算性の目安とされる「1」を下回ったことが明らかになった。国土交通省の評価基準に照らすと、「基本的に中止」に該当する水準だった。

　23日の財政制度等審議会（財務相の諮問機関）の分科会で示した。

　財務省はプロジェクトを中止すべきかの判断に使われる費用便益比について、建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が25年12月、
想定を上回る工事資材価格の上昇などで、事業費が最大1・2兆円増える見通しを公表したことを受けて試算した。

　試算は公表されている事業規模などを一定の条件下で補正して単純計算したところ、事業全体の費用が3兆209億円に対し、便益は1兆9014億円にとどまり、
費用便益比は目安の1を大きく下回る「0・6」となった。
また、完成までの残りの事業に対する費用便益比も算出したが、採算性がわずかに見込めない「0・9」だった。

　国交省の評価基準では、この二つの数値が目安の1を下回ると、投資に対する効率性が悪いとして「基本的に中止」に当てはまる。

https://mainichi.jp/articles/20260423/k00/00m/020/...

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JRの損失問題ではないんだよ
北海道と本州の経済発展にどれだけ貢献されるかなんだよ

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財務省を北海道開発省に再編して陸別に移動させよう
10年間転勤禁止

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高市政権の成長戦略の特徴は、政府による積極的な介入主義ということである。政府が直接投資するか、あるいは率先して企業に追随を求める、という形である。この時点で、必ず失敗することがわかる。本連載でも北海道に本拠を置く半導体企業、ラピダスを評する記事にも書いたとおりだが、10の理由がある。

第1に、民間セクターでできないことが政府にできる、ということは21世紀にはほぼ存在しない。第2の可能性は、民間には取れないリスク、あるいは長期的視野が政府にはできることだが、先の見えない世の中だからリスクがあるのであり、そもそも長期的な予測は原理的に無理な時代なのである。政府にできる理由は1つもない。第3には、まさに、これのミクロ的な話で、戦略としての勝ち筋が民間には見えないのに政府には見える可能性であるが、そんなことはありえない。

まあ、これ以上議論する必要もないが、そもそも、戦略重点分野で17分野もあっては「どこが重点だ、1つか2つだろ」と言いたくなるし、それぞれに大臣が噛んでいては、日本成長戦略会議を見ても、人数が多すぎて議論にならないし、うまくいくはずがない。われわれにできることと言えば、やはり、高市政権が崩壊するだけでなく、日本経済が崩壊しないように、政府とは無関係に自助努力することぐらいしかないだろう（なお、今回は競馬コーナーはありません）。
https://shikiho.toyokeizai.net/news/0/91820...

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