トヨタ　より厳しい検査が不正に「1100Kg以上ではなく1100Kgです」

　2024年6月3日にトヨタは型式指定申請に不正があったことを会見で明かした。
年始からダイハツや豊田自動織機などで不正が相次いでいる訳だが、今回の不正問題はなんだか様子が違う。
内容にもよるのだが、国交省が定めている基準より厳しく評価をしていたというものだった。なぜこれが「不正」扱いになるのだろうか？

■不正発覚も必ずしも悪いことではなかった!!??

　今回の不正問題、検証してみるとスズキのブレーキを除き、国交省の基準と同等か、むしろ厳しい基準をクリア出来ていることが解る。好例はトヨタの後突試験だ。

　国交省の基準だと日本で走っているクルマの平均的な車重1100kgの台車を使えばいいのに、トヨタは重いクルマが多いアメリカ基準の1800kg台車を使っていた。

　総合的に評価すれば、厳しいのは1800kgだと誰にでも解る。

　なんでトヨタは1800kgのデータを使ったのか。三つほど考えられる。
1)試験費用を削減すべく会社ぐるみで行った。
2)日本仕様の試験を行う時間的な余裕が無かった。
3)国交省の担当者も容認していた、だ。それぞれ考察してみよう。
　まず1)だけれど、考えにくい。というのも10年以上まで遡った調査で出てきたのはシエンタとクラウンだけ。会社ぐるみだったらもっと多いだろう。

　2)はシエンタとクラウンで、どちらもアメリカ輸出の予定無し。したがって日本仕様の試験だけやれば十分だった。

　なんで1800kgで試験したのか理解に苦しむ。しかもトヨタは「1800kgで試験した理由」について明確にしていない。
今のトヨタなら隠すことなど選ばないだろう。

　となると一番納得出来る説明は「国交省の担当者も知っていた」ということになる。
今回国交省の認証の厳しさが話題に上がっている。

　例えばトヨタ側が「この車種は海外向けに売らないので後突試験は1回分しか予定していないのだけれど、安全性を考えて1800kgでやってみたい」と言えば、
国交省側も理解し「ユーザーの利益になるのならいいですよ」みたいな対応をすることがあると聞いた。

　とはいえ不正は不正。社内調査で「試験内容と認証試験の内容が違うじゃないか」になり、なんで違う試験をやったのか担当者に聞いたら「国交省側も知ってました」となれば、公表できないだろう。（以下略）

https://news.yahoo.co.jp/articles/7a959223ae860671cccab...

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基準が古いと言えばそれまでかもしれないが、別の理由があるとすれば、
例えば、オイルゲージみたいに車の剛性についても、硬すぎても柔らかすぎてもダメで、安全性にかんしてもちょうどいい剛性と言う数値があるはず。
「対衝突1100kgがベストな数値で、例えばそれ以上（対1800kg）でも、それ以下（対1000kg）でも剛性としては危険」と言う種類の基準の可能性も否定はできない。

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国土交通省って、まだ公明党=創価の人がトップなのかな？

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今どき重さ1100キロの車なんて軽自動車レベルだろ？
電気自動車なんか2トン超えが当たりまえ
1800キロで検査したトヨタが偉い！

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ダイハツの不正をバラしたのはトヨタだったから
どういうルートかは知らんけどダイハツの関係者の復讐なのでは?

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>>5
ダイハツの件を受けて数十万件の項目を全て精査して見つかった

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トヨタは健全な企業だなー

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車重700kgの安くて楽しいクルマなんて
もう二度と出ないだろうな

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でも本当になんでわざわざ必要もない1800kgで試験をしたんだろうね。

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>>12
基準が古いなどで、1100kgの衝突に対しての目標数値が現代の基準に適していない。とかの議論は置いておいて、

「とりあえず頑丈に作る」のと、「1100kgの衝突に対して目標数値になるように作る」のでは色々なプロセスを省けるので経費削減になるからか、
あるいは、より大きな1800kgの衝撃実験で、1100kgの衝突に対しての目標数値に届いていない事をうやむやにする作戦か？

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>>12
より厳しいアメリカ用の試験で代用して
二度手間＋数千万のコストを削減

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ハイエースの追突でもこのありさま
1100キロでは基準が甘い

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今回出てきた後発組は、日野やダイハツで発覚した時点ではこれも不正になるとは当事者自身も思っておらず
国交省のとにかく全部出せの命令とすり合わせてる中で「あの…もしかこれもダメっすか？」なんじゃないかと。

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