管制官、海保機に「滑走路停止位置まで地上走行してください」と指示

羽田空港で2日、日本航空と海上保安庁の航空機が衝突し5人が死亡した事故で、国土交通省は管制官との交信記録を公開した。

斉藤国交相が公開したのは、管制官と、日本航空と海上保安庁、それぞれの航空機との交信記録。

記録によると、午後5時44分、管制官は日本航空機に対し、「着陸支障なし」と許可を出し、日本航空機側も復唱している。

その1分後、管制官は海保機に対し、「C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と指示し、海保機は「滑走路停止位置C5に向かいます」と復唱していたことが新たにわかった。

「滑走路停止位置C5」とは、誘導路のことを指している。

管制官からは海保機に対して進入許可を出していないことが明らかになったが、海保側の機長は事故後、「滑走路の進入許可を得たうえで進入した」と説明していたという。

https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4036f48e8c77d9e356d...

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これ英語で指示してるんでしょう？
じゃあ分かりにくいし勘違いもするよね？
最初から日本語で指示していればこんな事故起きなかったはず。

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おまえアホか？
この海保機だけ特別待遇するんか？

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海保のせっかち機長

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もし仮に自分が機長だった場合を考えた。
官制から英語で指示が来る→わからないから日本語でお願いします→シカトされて再度英語で指示される→だから英語わからないから日本語で言って！→頑なに英語で指示→じゃあもういいわ、時間もないし、全速力で離陸発進や！→旅客機と接触して爆発炎上！
こうなる可能性が高いわな。

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俺様は公務員、民間機ふぜいは道を開けろ！
てな感覚やったんやろが相手が近すぎたｗ

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「管制ミス」なのか？
「海保機のミス」なのか？はっきりせいや。

斉藤国交相の発表によれば
管制官はJAL機に対し、「着陸支障なし」と許可を出した後に
「海保機に誘導路へ移動せよ」と連絡している…そうだ。
俺の常識では「先に海保機を誘導路に移動させ、移動終了を確信した」あとに
「滑走路は安全だ」とJAL機に案内するがね

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海保のミス。
英語がわからないとかありえない。

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アルバイトじゃあるまいし
自分の仕事なら英語だろうが何だろうが
勉強しなきゃいけないだろう

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日本語で指示を出していれば防げた事故だと思う。
JALは123便の撃墜事件から何を学んだのか？
昔のようにファントムで証拠隠滅出来ないのに。

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動画の様子では、海保機は、JAL機がすでにタッチダウンしているにもかかわらず、ゆっくり動きながら滑走路に進入を試みている。
管制官の「滑走路に進入してよい」という指示があったとしても、海保機の機長と副操縦士が、進入する滑走路左と右をそれぞれ視認し「レフトサイドクリア」「ライトサイドクリア」と呼称確認して安全確認をしてから侵入を開始することになっている（最終判断は機長）。
動画を見る限りコパイ側にはJAL機が相当近くに着陸灯の非常にまぶしい明りが迫って見えたと思えるので、滑走路への着陸機に気づかず、機長をしてそのまま滑走路に進入させた要因を究明する必要がある。

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今回は海保と民間だから警察が捜査した方が良いんじゃね
運輸安全委員会だと管制塔とJALは不利益を被りそう

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航空ってフランス語なまりの英語でやるんでしょ

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>>12
それはそうだね。運輸安全委員会だと123便の御巣鷹山撃墜事件のように、事故原因を有耶無耶にされてしまう可能性がある。

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そもそも「滑走路停止位置」はどこにあるの？

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海保機長の聞き間違いなのはハッキリした
だがこの機長は責められない
聴き間違えても防ぐ対策が必要

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>>16
そんな生ぬるいこと言っていたらこいつらはますます怠けるだけの話

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>>15
←ここにある。

>>16
機長と副操縦士が、進入する滑走路左と右をそれぞれ視認し「レフトサイドクリア」「ライトサイドクリア」と呼称確認して安全確認をしてから侵入を開始することになっている（最終判断は機長）。

欧米などの空港では、オートパイロット支援設備などの空港側の施設の発達により、滑走路上に離陸機がいても着陸の許可をどんどん出して、離発着回数を増やす努力をしている。
凋落国の日本では、なかなか欧米や中国並みに到底御いつ行くことは不可能なのに、背伸びをして無理をしたこともあるのかもしれない。
特に羽田は国策により国際化を急速に進めてきたために無理が出ている。
国際空港のハブは、成田、中部や関西に任せ羽田は国内線のみに戻すべきだ。

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日本語で指示を出していれば起きなかった事故だと思う。

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>>19
日常会話ではない限定された短い決まり文句を
聞き間違いするようでは日本語でも聞き間違えてたろうね

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>>20
それは君の頭が悪いからそう思うんであって、
一般教養や一般世間の常識で考えれば、
日本語で指示を出していれば防げた事故だというのは、
よほどの馬鹿でないかぎり同意せざるを得ない結論だと思うよ。

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管制官の指示は該当機に対するものであるが、当然、他の機も聴いている。
このことにより、自分の進路上で他の飛行機が何をしようとしているのか、ほかの飛行機も知ることができる。
羽田は国際空港なので、日本人のみを対象としていないのは周知の事実である。
また、事故等の調査は国際的な知見に基づいて行われるので、管制塔の指示は記録されている。
だから、航空機の通信は、世界中の携わる人々が最大公約数的に理解できる言葉、すなわち英語で行われる。

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ちなみに交信記録では、海保機側はＣ滑走路手前まで走行せよとの管制の指示を「復唱」して確認してる
それでも海保の機長は事故後にこう報告してる「進入許可を受けたうえで滑走路に進入した」

NHK
羽田空港事故 交信記録やり取り詳細“18分の避難”機内で何が
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240103/k1001430803...

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>>18
交信の聞き間違いを防ぐ為のそのストップランプとセンサーが改修停止中だった為
海保のパイロットからすると滑走路に侵入OKととらえかねないです

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要するに海保の機長「元気」君は機長のくせにひとりだけ脱出するようなタイプ
事故直後は「他の乗組員の安否不明」と返答している。
ADHD傾向でもあったんじゃない？　停止位置でじっとしてられない、行っちゃえーみたいな。

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どんなに注意してもヒューマンエラーは必ず起きる

滑走路「進入」停止位置とするべきではないのか

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海保機はＣ滑走路進入直後に後方から覆い被らされるように衝突された。
海保機の残骸の機体後部が大きくタテに割れているのは日航機の前脚柱にえぐられたからだろう。
辛うじてコクピット部分が残っているが、機長はこの部分で助かったはず。　４人は客室区画に
いて即死状態だったと思う。　問題はなぜ海保機がＣ滑走路に侵入したのか？　侵入前にＣ滑走路
にアプローチする日航機が右に見えたはずだ。

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おれも>>16の言うように、
ヒューマンエラーを物理的・機械的に防止するシステムが必要だと思う。

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停止線に信号機付ければ良かったんじゃね？

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ニュース記事の通話記録とか見てると、
海保機はみんな「C5誘導路」から入ったことになってるけど、
この画像や、上の>>28の略図とか見ても
C3誘導路辺りから入ったようにしか見えないんだがなあ。

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[YouTubeで再生]
実際の夜間着陸のコクピット映像。　6:30あたりが停止線と思われる。
通常の旅客機サイズなら目視で異常に気付くだろうが、海保機のような小型旅客機
では認知できなかったろう。　昼間なら日航機側で回避行動できたかもしれない。

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昔、海保の船が岸壁ぶっ壊してたの思い出したわ
しょせんお役所仕事とか言って嘲笑されてたな

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