富士山、登山鉄道構想が再始動！ でも何かヤな感じ… 貧乏日本人登ルベカラズ。金持チ外人カモーン！カネカネカネカネカネ
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訪日外国人に人気の高い観光地の一つである富士山では、新型コロナウイルス禍後の観光客の急増で、自然環境などに悪影響が及ぶ観光公害（オーバーツーリズム）が深刻化している。環境への負担を減らすため、山梨県が検討してきた登山鉄道構想が再び動き出した。
登山シーズンの最終週だった９日、５合目では、悪天候にもかかわらず大型バスが行き来し、観光客と頂上を目指す登山客であふれかえっていた。来訪客が捨てていくごみを回収する頻度が増え、トイレの処理能力も追い付いていないという。
訪日外国人に人気の高い観光地の一つである富士山では、新型コロナウイルス禍後の観光客の急増で、自然環境などに悪影響が及ぶ観光公害（オーバーツーリズム）が深刻化している。環境への負担を減らすため、山梨県が検討してきた登山鉄道構想が再び動き出した。
登山シーズンの最終週だった９日、５合目では、悪天候にもかかわらず大型バスが行き来し、観光客と頂上を目指す登山客であふれかえっていた。来訪客が捨てていくごみを回収する頻度が増え、トイレの処理能力も追い付いていないという。
来訪者の急増に伴い、５合目付近の二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量も増加が続いている。1994年に導入され、毎年夏季に実施されているマイカーの通行規制により、５合目まで走行する乗用車の数は減少した。一方で、規制の対象外であるツアーバスなど大型車に利用が集中し、結果として排出量は増加傾向にある。
山梨県は、既存の有料自動車道の富士スバルライン上に次世代路面電車の線路の敷設を目指す。自動車やバスの通行を規制し、次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）に移行することで、ＣＯ２の排出量の大幅削減を見込んでいる。
国土交通省の2019年のデータによると、乗客１人を１キロメートル運ぶ際に排出されるＣＯ２の量は、自家用自動車が130グラム、バスが57グラムであるのに対して、鉄道は17グラムと大幅に少ない。ブレダ応用科学大学で観光交通を研究するポール・ピータース教授は、ＬＲＴを稼働させるエネルギー源を再生可能エネルギーにすることが脱炭素化の鍵だと言う。
山梨県はグリーン水素の製造技術を活用するなど、ＬＲＴの走行に使われる電気に再生可能エネルギーを利用することを検討しており、再エネの割合について、「できるだけ100％に近づけるように考えていきたい」と和泉氏は話す。
脱炭素化に加えて、山梨県は、富士山を訪れるインバウンドの収益化にも注力する。現在は、入山料として「富士山保全協力金」を任意で１人1000円を徴収している。検討されているＬＲＴの運賃は10倍の往復１万円だ。
登山シーズンの最終週だった９日、５合目では、悪天候にもかかわらず大型バスが行き来し、観光客と頂上を目指す登山客であふれかえっていた。来訪客が捨てていくごみを回収する頻度が増え、トイレの処理能力も追い付いていないという。
訪日外国人に人気の高い観光地の一つである富士山では、新型コロナウイルス禍後の観光客の急増で、自然環境などに悪影響が及ぶ観光公害（オーバーツーリズム）が深刻化している。環境への負担を減らすため、山梨県が検討してきた登山鉄道構想が再び動き出した。
登山シーズンの最終週だった９日、５合目では、悪天候にもかかわらず大型バスが行き来し、観光客と頂上を目指す登山客であふれかえっていた。来訪客が捨てていくごみを回収する頻度が増え、トイレの処理能力も追い付いていないという。
来訪者の急増に伴い、５合目付近の二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量も増加が続いている。1994年に導入され、毎年夏季に実施されているマイカーの通行規制により、５合目まで走行する乗用車の数は減少した。一方で、規制の対象外であるツアーバスなど大型車に利用が集中し、結果として排出量は増加傾向にある。
山梨県は、既存の有料自動車道の富士スバルライン上に次世代路面電車の線路の敷設を目指す。自動車やバスの通行を規制し、次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）に移行することで、ＣＯ２の排出量の大幅削減を見込んでいる。
国土交通省の2019年のデータによると、乗客１人を１キロメートル運ぶ際に排出されるＣＯ２の量は、自家用自動車が130グラム、バスが57グラムであるのに対して、鉄道は17グラムと大幅に少ない。ブレダ応用科学大学で観光交通を研究するポール・ピータース教授は、ＬＲＴを稼働させるエネルギー源を再生可能エネルギーにすることが脱炭素化の鍵だと言う。
山梨県はグリーン水素の製造技術を活用するなど、ＬＲＴの走行に使われる電気に再生可能エネルギーを利用することを検討しており、再エネの割合について、「できるだけ100％に近づけるように考えていきたい」と和泉氏は話す。
脱炭素化に加えて、山梨県は、富士山を訪れるインバウンドの収益化にも注力する。現在は、入山料として「富士山保全協力金」を任意で１人1000円を徴収している。検討されているＬＲＴの運賃は10倍の往復１万円だ。
「地元にもしっかりとお金が落ちるビジネスモデルをつくっていきたい」と話す和泉氏は、５合目にホテルを建設するなどしてサービスを提供し、来訪者の満足度を上げれば対価が得られるとの見方を示した。 ピータース教授は「鉄道を取り入れることで、高級感のある空間にすることができ、結果的により消費額の高い人たちを呼び込むことができる」とし、登山鉄道開通によるインバウンド需要へのダメージはないと話す。
●利便性向上のリスク
一方で、利便性の向上は、富士山で現在、最も問題になっている「弾丸登山」を誘発すると懸念する声もある。弾丸登山は、山小屋に宿泊せずに夜間に山頂を目指す登山行程で、体調を崩すリスクが高まる。
京都大学の栗山浩一教授（生物資源経済学専攻）は、１万円の運賃徴収で国内登山者数を31％抑制できると試算する一方で、「利便性を高め過ぎて、誰でも気軽に登れる山にしてしまうのは、 逆に危険な面もある」と指摘。対策として、北海道の知床国立公園が実施しているガイド同行の義務化が最も効果的との見方を示した。
以下ソース
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2023-09-12/S0N2D...
富士山登山鉄道に反対する市長、山梨県に不信感「外堀固めて世論固め」「地元への傲慢な姿勢」
山梨県が掲げる富士山登山鉄道構想について、富士吉田市の堀内茂市長は７日、記者会見で改めて反対を表明し、登山鉄道を導入しなくても、富士山の麓と５合目を結ぶ「富士スバルライン」の通行を電気バスに限ることで対応することが可能だと主張した。
記者会見で登山鉄道に代わる考えを問われた堀内市長は、スバルラインのマイカー規制を春や秋の繁忙期にも延長する案を示した。乗用車やバスなどを入れず、麓の駐車場で電気バスに乗り換えれば、環境負荷がかからないと述べた。
その上で、登山鉄道構想にかかる費用は１４００億円と巨額だとし、富士山では雪崩が発生して道路が壊れる危険があることや、工事により山に負担がかかることなども反対する理由に挙げた。秋にも構想に関する地元の観光業者やバス事業者の意見を聴取する機会を設ける方向で調整するという。
さらに、堀内市長は「保全策として鉄道が適しているか議論すべきだが、構想に関する県からの説明がない」とし、「海外の記者に発信するなど、外堀を固めて鉄道ありきの世論を固めようとしている。地元は素直に聞くべきだという 傲慢 な姿勢だ」と県への不信感をあらわにした。
一方、富士河口湖町が構想について「歓迎」と表明したことには、「賛成反対と立場は違うが、地元への丁寧な説明を求めていることは一致している。近隣市町村とも協議したい」と…以下ソース
https://www.yomiuri.co.jp/national/20230908-OYT1T50157...
５合目にホテルってアホか…
入山料を取ればいいだけだろ？ 今の大混雑しとる富士山に行くのはアホしかいねーんだから
アホから３万ぐれえぼったくっとけや
ほんとあの状態の登山のなにが楽しいのか？ 頭沸いてるとしか思えないｗ
噴火でもして全員しねばいいのに・・・
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